A brit kormánynak elő kellene állnia valamilyen végrehajtható tervvel a szigetország teherszállítási ágazatának elektromos átállására vonatkozóan. Nem elég kitűzni a céldátumot a következő évtized közepére és végére a dízelmeghajtás lecserélésére – fordult dörgedelmes felhívással a londoni vezetés felé a brit autógyártók és -kereskedők szövetsége (SMMT).
A szakmai szervezet határidőt is adott a kormánynak, mégpedig 2024 elejét. Erre az időpontra ki kell dolgozni a teherautók és kamionok töltőhálózatának kiépítési stratégiáját, illetve az elektromos meghajtású nehéz gépjárművek vásárlásának támogatási rendszerét – idézte az SMMT álláspontját a Financial Times.
Az Egyesült Királyságban az elektromos töltőhálózat hiányosságai miatt meg sem fordulhat a logisztikai, szállítmányozó és fuvarozó cégek vezetőinek fejében, hogy elektromos járműveket vásároljanak.
Eközben célokban nincs hiány. London karbonsemlegessé akarja tenni a brit gazdaságot 2050-re. Ehhez a 26 tonnánál könnyebb teherautók kategóriájában 2035-től újonnan már csak elektromos meghajtású járműveket lehet értékesíteni. Az ennél nehezebb teherautók, jellemzően kamionok kategóriájában 2040-től lép életbe ez a szabály.
Messze van a valóság a céloktól.
Eközben a valóság úgy fest, hogy a szigetország útjain futó teherautók 90 százaléka 26 tonna alatti – idézi az SMMT a hivatalos statisztikát. Az ilyen járművek elektromos változatainak fejlesztése két évtizeddel van lemaradva az elektromos személyautók fejlesztése mögött.
Miközben becslések szerint 400 ezer nyilvános elektromos töltő áll az EV-tulajdonosok rendelkezésre, egyetlen egy sincs, amely elektromos teherautók töltésére szolgálna.
A nagy járműveknek másfajta töltőkre van szükségük egyszerűen azért, mert nagyobb helyet foglalnak el és a teherautók enerigaigénye is nyilván nagyobb.
További körülmény, amit figyelembe kell venni, hogy egészen más a teherautók és a kamionok használati ciklusa, mint a személyautóké. Utóbbiakat jellemzően háromévente lecserélik a tulajdonosaik, míg az előbbieket átlagosan nyolc évig használják a vállalatok. Ez azt jelenti, hogy ha komolyan vesszük az átállási dátumokat, akkor még egy dízeles teherautót vagy kamiont fognak vásárolni, mielőtt a következő körben már egy elektromos változatot kellene választaniuk.
Az SMMT arra is felhívja a figyelmet, hogy a fejlesztések eredményeként megszülető járműveknek és használatuknak közgazdaságilag racionális választást kell kínálniuk a szállítással foglalkozó vállalatoknak. Nem rakhatnak a nyakukba olyan költségeket, amelyeket a megrendelőik nem tudnak megfizetni.
Ha létre is jönne a szükséges töltőhálózat, illetve ártámogatást kapnának az új járművek vásárlására a cégek, felvetődik még egy nagy probléma. Nevezetesen az, hogy a teherautók és a kamionok akkumulátorainak áramfelvétele olyan nagy, hogy vészesen megterhelheti a helyi elektromos hálózatokat. Következésképpen fel kell készíteni ezeket a változásra, ami nem lesz olcsó mulatság.
A londoni kormány két évvel ezelőtt 300 millió fontot (126,2 milliárd forint, egy nagy stadion építési költségének nagyságrendjébe tartozó összeg) különített el az elektromos hálózat kapacitásának bővítésére. Ettől várják azt, hogy az autópályák mentén ki tudja szolgálni az elektromos járművek töltési igényeit.
Most azt ígérik, hogy együttműködnek a szakmai szervezetekkel a fejlesztésekben. Az elektromos furgonokkal kapcsolatban 2021-ben indult egy 20 millió fontból (8,4 milliárd forint) finanszírozott kísérleti projekt.
Forrás: Financial Times
Kínából vasúton egy palettától a komplett konténerig, gyorsan, biztonságosan, akár háztól-házig vámügyintézéssel együtt!
