Úgy tűnik, a nyilvánvaló gazdasági racionalitás sem képes határt szabni az Egyesült Államok Kína ellen folytatott kardcsörtetésének. A novemberi elnökválasztás lázában olyan ígértek is elhangzanak, amelyekről a közgazdaság iránt érdeklődő óvodások is tudják, hogy finoman fogalmazva csacsiságok. Ezek egyike az amerikai teherhajógyártás feltámasztása.
Joe Biden vissza akarja hozni a kereskedelmi hajók építését Ázsiából az Egyesült Államokba – idézte a CNBC az USA elnökének egyik választási ígéretét. Ez azt jelentené, hogy egy olyan iparágat teremtenének újra, amely az 1980-as évektől kezdve épült le az országban. Elemzők szerint a kínai hajógyártással kapcsolatban indult új kereskedelmi vizsgálat része annak az általános törekvésnek, amelynek célja az amerikai acélgyártás fellendítése.
Ezek az elemzők azonban azt is megjegyzik, hogy közgazdasági szempontból nem értelmes felvetés az, hogy újjáteremtsék az USA-ban a teherhajók gyártását. Ez az ipar ugyanis nem lenne képes a világpiacon versenyképes termékeket előállítani. A Biden adminisztráció azzal érvel, hogy Kína a fair play-re fittyet hányva hizlalta fel állami támogatássokkal hajógyártását.
A vád igaz, de már nincs mit tenni
“Történelmi nézőpontból szemlélve az elmúlt két évtizeden Kína valóban egyre erőteljesebben támogatta hajóiparát annak érdekében, hogy dominanciát szerezzen ebben az ágazatban a világpiacon.” – mondta Ben Nolan, a Stifel befektetési bank tengeri és energia-infrastruktúrával foglalkozó elemzője. – “Emiatt ma már csak ázsiai országok, Japán és Dél-Korea képes felvenni a versenyt ezen a téren Kínával.”
Ezek az országok a világ legnagyobb hajógyártó nemzetei, amelyek sok ezerrel több kereskedelmi hajót állítanak elő, mint az Egyesült Államok. Az USA már nem rendelkezik a megfelelő méretgazdaságossággal ezen a terén.
Az 1970-es években az Egyesült Államokban készült a világon előállított kereskedelmi hajók öt százaléka. Ez 15-25 új hajót jelentett évente. A radikális konzervatív piacpárti gazdaságpolitikát folytató Ronald Reagan elnök idején, az 1980-as években azonban megszüntették az ágazat állami támogatását. Ennek eredményeként a gyártás évi öt hajóra csökkent.
Ez a helyzet ma is, miközben Kínában idén várhatóan közel 1300 hajót állítanak elő. Ez annyi, amennyit a következő négy országban, Japánban, Dél-Koreában, Indonéziában és Hollandiában együtt gyártanak.
Meghallották a „nép szavát”
Öt nemzeti szinten tevékenykedő szakszervezet azonban egy 1974-ben elfogadott kereskedelmi törvényre hivatkozva márciusban megtalálta a kormányt egy petícióval. Ebben azt követelik, hogy vizsgálják át Kína tengeri, logisztikai és hajógyártási szektorát, nem sérti-e tevékenységük az amerikai versenyszabályokat.
A kínai kereskedelmi minisztérium szakértői is ismerik ezt a jogszabályt. Szerintük a „hibák királya” lenne, ha ennek alapján valamilyen eljárás indulna országukkal szemben. Nolan azonban úgy látja, hogy Biden magasról tesz a pekingi bürokraták véleményére. Inkább találkozott a szakszervezetek képviselőivel, és – a novemberi elnökválasztás előtt a támogatásukra gondolva – megígérte az amerikai hajógyártás feltámasztását.
Nolan megjegyzi, hogy nem mikrochipekről beszélünk, hanem óriási tengerjáró teherhajókról. Ezek építése erősen munkaigényes. Nem véletlen, hogy a tengeri fuvarozók inkább bangladesi, kínai vagy más ázsiai országokban gyártatják a hajóikat, ahol sokkal olcsóbb a munkaerő és van elegendő munkáskéz.
Nyilvánosan elérhető elemzések szerint, amelyeket tehát a szakszervezetek is ismerhetnek, négyszeres az becsült árkülönbség az Ázsiában és a potenciálisan az USA-ban készülő teherhajók között.
Mindent elárul egy esettanulmány
A Matson Shipping szállítási vállalat 2022-ben feladott egy rendelést a Philly Shipyard hajógyárnak három hajóra, amelyek együtt 3600 TEU szállítási kapacitással rendelkeznek. Ezek ára darabonként 330 millió dollár volt. Darron Wadey, a Dynamar hajózási tanácsadó cég elemzője szembe állított ezzel egy másik üzletet.
Ebben a CMA CGM tengeri fuvarozó cég 16 hajót rendelt a kínai COSCO és OOCL cégektől nagyjából az előbbi vásárlással egyidejűleg összesen 24 ezer TEU szállítási kapacitással. Ezek ára 240-250 millió dollár volt darabonként. Más szóval nem elég, hogy a Matson hajóinál 80-90 millióval olcsóbbak voltak, de még hatszor-hétszer nagyobb is volt a szállítási képességük.
Ez a különbség a szállítási díjakban csapódik le. Egy másik összehasonlítás szerint a Matson 2023-ban átlag 3000 dollár/TEU-s tarifával dolgozott. Eközben az egyik legnagyobb tengeri fuvarozó cég, a Hapag-Lloyd esetén 1600 dollár/TEU volt a szállítási díj. Az amerikai vízi szállítóknak a nagyobb költségek miatt tovább kell használniuk hajóikat, vállalva az egyre magasabb szervizkiadásokat.
Azért van, amiben nagyok az amerikaiak
Az Egyesült Államok 29 államában több mint 300 hajógyár tevékenykedik. A legnagyobb ezek közül a Huntington Ingalls Industries vállalat Newport News Shipbulding vállalkozása. Ez azonban nem piaci cég. Kizárólag állami megrendelésre gyárt hajókat. Magyarán az Egyesült Államok hadseregét látja el hadihajókkal.
Ez az egyetlen cég például, amely repülőgép-anyahajókat gyárt. Emellett egyike annak a két vállalatnak, amely tengeralattjárókat szállít a haditengerészetnek. Ennek tükrében nem meglepő, hogy az USA hazai hajógyártása 90 százalékban katonai eszközöket állít elő. Ezek nem lennének életképesek Uncle Sam vásárlásai nélkül.
Kapacitásukat teljesen leköti ez a tevékenység – derült ki katonaság igényeinek és a kormány katonai büdzséjének összevetéséből. A haditengerészet szerint az USA-nak 381 hadihajóra lesz szüksége 2042-ben feladatai ellátásához. Jelenleg 294 van. Katonai elemzők a költségvetési adatok figyelembevételével arra számítanak, hogy ez 2029-re 291-re csökken.
Az elemezők arra a következtetésre jutottak, hogy nem nagyobbá kell tenni a haditengerészetet, hanem fiatalabbá. Azaz olyan újításokra van szükség, amelyek hozzáigazítják a 21. század elvárásaihoz az USA hadiflottáját.
Enyhén szólva kétséges, hogy ennek költségei mellett maradhatna-e még pénzforrás a polgári teherhajtózás állami támogatására. Enélkül Biden elnök ígérete a hajógyártás feltámasztására pusztába kiáltott szó, vagy falra hányt borsó, vagy nesze semmi fogd meg jól típusú kijelentés. Hova lett a racionalitás?
Kínából vasúton egy palettától a komplett konténerig, gyorsan, biztonságosan, akár háztól-házig vámügyintézéssel együtt!
