A Malaka-szoros a világkereskedelem verőerének szűk keresztmetszete, miután ezen áramlik át Kelet-Ázsia, illetve Európa, a Közel-Kelet, Afrika és az Indiai-óceán térségének áruforgalma. Nem csoda, hogy Thaiföld szívesen létesítene egy a területét átszelő alternatív „szorost”, átkelőt, amivel elcsábíthatná ennek a forgalomnak egy részét.
A Malaka-szoros a Maláj-félsziget és az ettől délre lévő Szumátra szigete között a világkereskedelem kritikus pontján fekszik – írták az óriási mérnöki alkotásokkal foglalkozó MegaBuilds videóblog szerzői egyik posztjukban, amely ennek a szűk keresztmetszetnek a kitágítási lehetőségével foglalkozott.
Évszázadok óta ez az egyetlen átkelési lehetőség az Indiai- és a Csendes-óceán között. Nem véletlen, hogy ez a világ egyik legfontosabb kereskedelmi és geopolitikai gócpontja. Ha létezne egy a Szuezi-csatonához hasonló átkelő Thaiföld elkeskenyedő részén, le lehetne rövidíteni és a zsúfoltság enyhítésével biztonságosabbá lehetne tenni a szoroson áthaladó hajóforgalmat.
A Malaka-szoros az egyetlen útvonal a Kínát, Japánt és Dél-Koreát is magában foglaló Kelet-Ázsiából induló és oda tartó hajóknak nyugat felé, ami lehengerlő adatokat eredményez. A szoroson évente 90 ezer hajó halad át. (A Szuezi-csatornán normális időkben 20 ezer, a Panama-csatornán 14 ezer.) Ezzel ez a világ legnagyobb forgalmú vízi útja.
Őrült matek emeli meg a Malaka-szoros jelentőségét
Értékben számolva a világkereskedelem 30 százaléka áramlik át a szoroson. Ez évente négyezer-milliárd dollár értékű árut jelent. Még őrjítőbb, hogy a világ tíz legnagyobb forgalmú kikötőjéből kilenc ebben a térségben található.
A hely geopolitikai jelentőségéhez illeszkedően, az Egyesült Államok – amely földrajzilag 14 ezer kilométer távolságra van a Malaka-szorostól –, állandóan jelen van a térségben hadihajóival. Ez fontos eleme annak, hogy – ha tetszik, ha nem tetszik – az USA haditengerészete biztosítja a világ kereskedelmi hajózásának biztonságát.
Délkelet-Ázsia környező országai rendszeresen tartanak közös hadgyakorlatokat az amerikaiakkal. Látva, hogy az óriási népességű és immáron nagyon fejlett Kína erősíti katonai jelenlétét a Dél-kínai-tengeren, megérthetjük, hogy a két Nagy Testvér közül miért az USA felé billen az itt lévő országok „szimpátiája”.
Már az ősi thaiföldiek és a gyarmatosítók is ismerték fontosságát
Kra-földhídnak nevezik Thaiföld északi és déli része – az ázsiai szárazföld és a Maláj-félsziget – között azt az elvékonyodó földszorost, ami nagyon korán megmozgatta az ország vezetőinek fantáziáját. Már ők is úgy gondolták, hogy a keletről a Thai-öböl, nyugatról az Adamán-tenger határolta, legkeskenyebb részén 44 kilométer széles földszoros, amelynek tengerszint feletti magassága mindössze 75 méter, csatorna építése után kiált.
Az ötletet először 1677-ben Narai thai király vetette fel, de az akkori technológiával nem volt megvalósítható. Az 1700-as és az 1800-as évek alatt számos további javaslatot fogalmaztak meg a térség gyarmatosítói, a franciák és a britek. Ezeket sem követték tettek.
Végül 1897-ben Thaiföld aláírt egy megállapodást a Brit Birodalommal arról, hogy a britek egyetértése nélkül nem építenek csatornát a Kra-fölhídon keresztül. Az európai szuperhatalom ezzel az egyezménnyel igyekezett megvédeni Szingapúr kritikus szerepét a térség kereskedelmében, ami akkoriban brit ellenőrzés alatt állt. Végül Szingapúr 1965-ös függetlenné válásáig megakadályozták az ötletelést a thaiföldi csatornáról.
Több nyomvonal is szóba került a lehetőségek szintjén
Az ezt követő évtizedekben egymás mellett több átkelő lehetőségét, nyomvonalát is mérlegelték a thai mérnökök. Végül a reálisnak tűnő lehetőséget Kína terjeszkedési igényei hozták el 2005-ben. A pekingi vezetés pénzügyi forrást, az építés kivitelezését és a létrejövő csatorna üzemeltetését ígérte a thaiföldieknek.
A megvalósításról a legmagasabb állami vezetői szinten 2015-ben szándéknyilatkozatot írtak alá. A számos lehetőség közül végül egy 128 kilométer hosszú útvonalat választottak az Adamán-tenger partján fekvő Krabitól a Thai-öböl partján lévő Songkhláig. A csatorna 400 méter széles és 25 méter mély lenne e terv szerint. (A Panama-csatorna 150–300 méter széles és 13 méter mély.)
Teljesen a tengerszinten épülne zsilipelés nélkül. Ennek köszönhetően „csak” 28 milliárd dollárra becsülték az építési költségét. Az építkezés egy évtizeden át tartana. A Malaka-szoros elkerülésével három nappal rövidíthetné le a közlekedést a térségben, miután 1200 kilométerrel rövidebb átjárót kínálna Kelet- és Dél-Ázsia között.
Egy átlagos olajtanker 350 ezer dollár kiadást spórolhatna meg minden útján, ha egy ilyen rövidebb útvonalon közlekedne a két világrész között. A Thai-csatorna Szingapúrhoz hasonló globális logisztikai központtá tenné Thaiföldet. Vállalkozási és munkalehetőségeket hozna az ország szegényebb déli felébe.
Még ez a terv sem mentes a hátulütőktől
Mint minden megaprojektnek ennek is meglennének a hátulütői. Az építkezés óriási környezetátalakítással járna, hogy finoman fogalmazzunk. Becslések szerint 60 ezer embernek kellene új otthont keresnie magának. Rajtuk kívül további ezrek lehetnek, elsősorban farmerek és halászok, akik megélhetését felforgatná a természetei környezet gyökeres átszabása.
További kockázat, hogy kettévágná Thaiföldet, amelynek déli részén jelentős maláj kisebbség él. Ez felerősíthetné a terület függetlenné válásának gondolatát. Az elszakadási törekvések az 1940-es évekig nyúlnak vissza. A Malaka-szorossal versengő csatorna konkurenciaként felbosszanthatná Indonéziát, Malajziát és Szingapúrt. Éket verne a délkelet-ázsiai országok szabadkereskedelmi övezete, az ASEAN tagországai közé.
Végül kivívhatná az USA és esetleg India nemtetszését is azzal, hogy lehetővé tenné a kínai hajóknak a közvetlen hajózást a Dél-kínai-tenger és az Admán-tenger, majd tovább az Indiai-óceán felé. Nem csoda, hogy ezek tükrében az elmúlt években csökkent az érdeklődés a Thai-csatorna iránt.
A thai kormány is kihátrált a megaprojekt mögül
Kína például Mianmaron át építene vasútvonalat az Indiai-óceánhoz annak ellenére, hogy egy politikailag instabil országon át vonatozni nem nevezhető biztonságosnak. Ezt megelőzően a bangkoki vezetés először levette a napirendről az építkezést, majd számos hatástanulmány elkészülte után a várható haszon és a kockázatok tükrében túl nagynak találta a 28 milliárd dolláros büdzsét.
Az átkelő azonban olyan vonzó, hogy született egy újabb óriási terv, nevezetesen a Land Bridge Megaproject. Ebben a projektben két új mélytengeri átrakodó kikötőt építenének, nyugaton Ranong Port, keleten Chumphon Por néven. A végpontok között 90 kilométer hosszú autópálya, vasúti és csővezeték-összeköttetés épülne ki.
Sajátos módon ennek a költségét is 28 milliárd dollárra becsülik. (Nagy különbség ugyanakkor az USA, India és más országok nézőpontjából, hogy ez a biznisz nem kínai vállalkozásban futna – a szerk.)
Szintén becslések szerint ez a projekt több tíz ezer munkahelyet teremthetne. A thai parlament 2024 februárjában nagy többséggel a szárazföldi híd megépítése mellett szavazott, azzal a megszorítással, hogy előbb meg kell vizsgálni a megvalósíthatóságát. Természetesen ettől a fejlesztéstől is azt remélnék, hogy jelentős logisztikai központtá tenné Thaiföld érintett részét és utat nyitna az ország mezőgazdasági termékeinek exportja előtt.
A thaiföldi kormány 2024 márciusától kezdve road show-t indított, hogy befektetőket hajtson fel a fejlesztés megvalósítására. Sajtóhírek szerint vannak kínai és japán érdeklődők, akik kíváncsiak lennének a részletekre. A hivatalos álláspont szerint 2026-ban kezdődhetnek meg az építkezések. A földhíd részben 2030-ra, véglegesen 2039-re készülne el.
A szállítás, a kereskedelem és a műszaki teljesítmények iránt érdeklődők a következő években találgathatják, hogy vajon ez a terv összejön-e vagy a vízi átkelő, a Thai-csatorna hamvába holt ötletének sorsára jut.
A logMASter versenyképes szolgáltatása Távol-Keletről
Vasúti gyűjtő szolgáltatásaink Kínából, rövid tranzitidőkkel!
Csak néhány raklap árura lenne szüksége a kínai beszállítójától, sürgősen?
Mi 18 nap alatt behozzuk gyűjtő küldeményét Kínából és vámkezelten házhoz szállítjuk Önnek!
Keresse kollégáinkat a sales@logmaster.eu email címen!
Kínából vasúton egy palettától a komplett konténerig, gyorsan, biztonságosan, akár háztól-házig vámügyintézéssel együtt!
