Nagyobb a káosz a tengeri szállításban, mint jósolták

Rendkívül feszes helyzet alakult ki az európai kikötőkben a tengeri áruszállításban jelentkező számos probléma miatt, miközben az európai vásárlóknak megélhetési gondjaik enyhülésével az idén karácsonykor várhatóan több szabadon elkölthető jövedelmük lesz. Így a nyár közepétől induló szállítási főszezon nagy kihívást támaszthat a szállítási szakmával szemben.

Alonso Luque, a kikötőt üzemeltető TTI Algeciras vezérigazgatója arról számol be, hogy számos kikötési-rakodási kérelmet kellett idén elutasítania, miután a létesítmény szerény kapacitásának maximumán látja el feladatait.

Nincs ez másként a szoros másik partján a marokkói Tangier Meg kikötői fejlesztés TC3 konténertermináljában sem. Ez éppen szemben fekszik Algecirasszal. Itt is teljes kapacitással dolgozva igyekszenek megfelelni az átrakodási igényeknek.

A háttérben az ismert probléma húzódik meg. Az iráni támogatást élvező jemeni húszi lázadók dróntámadásaikkal vállalhatatlanul veszélyessé tették a vörös-tengeri hajózást a konténerfuvarozó cégeknek. Így ezen az útvonalon az elmúlt év első feléhez képest 90 százalékkal csökkent a teherhajó-forgalom. A hajók a Jóreménység-fokát megkerülve érik el Európát.

Az út 9-14 nappal hosszabb és megugrott a kereslet az olyan kikötők szolgáltatásai iránt, mint az algecirasi és a tangieri, ahol szortírozzák a konténereket aszerint, hogy tovább utaznak-e az észak-európai kikötőkbe vagy a mediterrán országokat veszik célba.

Egymásra halmozódnak a gondok

Az átrakodásban kialakult szűk kapacitások csak rárakódtak a tengeri áruszállítás súlyos problémáira. A Szuezi-csatorna felé vezető útvonal eldugulása tavaly október óta akadályozza a hajók szabad mozgását. Ezt megelőzően a Panama-csatornán alakult ki „üvegnyak”, miután a szárazság miatt csökkent a zsilipeken átereszthető víz mennyisége. Ezért korlátozni kellett az átjutó hajók számát és merülését.

A két alapproblémát kiegészítette, hogy az iráni Forradalmi Gárda kommandója április végén elfoglalta az MSC Aries konténerszállító hajót, gyakorlatilag börtönbe vetve a legénységet. A tengerészeket később elengedték, de a hajó még mindig Teherán kezében van.

Végül új jelenség a kínai elektromos autók tömeges európai exportja. Az ázsiai országban talán túl jól sikerült a villanyautó-gyártás állami támogatása. Az autógyártóknál jelentős kapacitásfelesleg alakult ki, miközben termékeik elég jó minőségűek ahhoz, hogy az európai piacon is eladhatók legyenek. Ezért az észak-európai kikötőkben csinos készletek halmozódtak fel kínai elektromos autókból.

Ezeknek a helyzeteknek az egymásra halmozódása igazi “black swan”, azaz “fekete hattyú” eseményt eredményezett – mondta Jan Rindbo, a dán Norden, a világ egyik legnagyobb hajózási cégének vezérigazgatója. Magyarán olyan problémaként jelentkezik, amelyet nem lehetett előre látni. Így a megoldását sem lehet megjósolni. A szakértő azt mondta, hogy 30 éve dolgozik a tengeri szállítási ágazatban, de a káros események ilyen találkozásával még nem találkozott.

Gáza lehet az új Afganisztán

És a szakértők nem várnak gyors javulást. Sőt Peter Zeihan amerikai geostratégiai elemző úgy véli, hogy a gázai konfliktus a lehető legrosszabb fordulatot vette. Az izraeli hadsereg a legfrissebb hírek újra akcióba lépett a terület északi részén, amelyről egyszer már kiszorította a Hamász terrorszervezet milicistáit.

Ez arra utal, hogy a mesebeli sárkányhoz hasonlóan ennek a szervezetnek is újranőhetnek a fejei. Az történhet, hogy a kétségbeejtő helyzetben lévő palesztin lakosságból új harcosokat tudnak toborozni. Ha ez a helyzet, akkor az USA korábbi afganisztáni csapdájához hasonlóan egy végeláthatatlan gerillaharc veheti kezdetét, amelyben az izraeliek igyekeznek gyorsabban likvidálni a Hamász embereit, mint ahogy azok helyére újak lépnek.

Ennek nyomán azonban a jemeni húszik sem fognak felhagyni a civil célpontok támadásával, mivel viselkedésüket a gázai harcok befejezéséhez kötik.

A dán Maersk, a világ egyik legnagyobb tengeri konténerfuvarozó vállalata nemrégiben arra figyelmeztetett, hogy az Európa–Ázsia útvonal kikötőiben összeadódhatnak a hajók bejutásának várakozási idői. Ezzel úgy érkezik el a szállítási szakma a nyár második felében kezdődő karácsony előtti szállítási csúcsidőszakhoz, hogy a szállítmányozóknak és megrendelőiknek egyre nagyobb késésekkel kell számolniuk.

Egyelőre nem látni egérutat a bajok megkerülésére

Luque elmondta a brit üzleti lap riportereinek, hogy látva a szűk keresztmetszeteket a hajózási vállalatok Valenciába és Barcelonába irányították át szállítmányaik egy részhét átrakodásra. Emellett Casablanca és Málta került fel a térképükre. Mindennek azonban csak az lett az eredménye, hogy ezekben a kikötőkben is megugrott a fogalom. Barcelonában például a tavalyi másfélszeresére nőtt.

Mindez növeli a szállítási költségeket, ám a szakértők úgy vélik, a legnagyobb nehézségekkel az élelmiszereket és más romlandó árut szállíttató vállalatok néznek szembe. Bejáratott beszállítói láncok zilálódhatnak szét, kiépült piacok omolhatnak össze kiszámíthatatlanul változó szállítási idők miatt.

A “jó hír” az, hogy a szállítási ipar terhelése kisebb, mint a koronavírus-járvány idején. A fuvarozók leállított hajókat beizzítva charter járatokkal egészítették ki flottájukat. Ezzel próbálják ellensúlyozni a kerülő miatt hosszabbá vált hajózási időt. További szerencsés körülmény, hogy a covid leckéjéből tanuló kereskedők nagyobb árukészleteket tartanak készenlétben, mint a pandémia előtt.

Erre szükségük is lehet, mert Európában a fogyasztói kereslet a feltámadás jeleit mutatja azt követően, hogy az infláció enyhül és a hitelek várhatóan olcsóbbak lesznek. Összességében a megélhetési válság háttérbe szorul, az emberek több pénzzel a zsebükben várhatják az év második felét.