A klímaváltozás tükrében, amely Nyugat-Európában is egymás után okozza a szárazságot hozó nyarakat, elég bátor vállalkozásnak tűnik, hogy belefognak a Franciaországon és Belgiumon át húzódó nagy csatorna építésébe. Az elvárások a szokásosak: az új vízi útnak a szállítási útvonal mellett logisztikai központokat kell vonzania környezetébe.
Az új szállítási útvonal fel fogja turbózni a Franciaország és Belgium közti kereskedelmet. Nemes egyszerűséggel ezzel harangozza be a Euronews azt az új csatornát, amelynek építését két évtized halogatás után kezdhetik meg hamarosan. A címben ennél is tovább mennek. E szerint az új létesítmény „Európa válasza a Szuezi-csatorna csatorna beszűkülésre”.
Prózaibban arról van szó, hogy megkezdik a Szajna-medencéből észak felé tartó Seine-Nord Europe Canal (SNEC) csatorna építését, amely az európai kereskedelem új útvonala lesz. Az építkezés 2030-ra tervezett befejezése után 107 kilométer hosszú lesz a létesítmény, azaz olyan, mintha a Budapestről le lehetne hajózni a Balaton északi csücskéig.
Segítségével meggyorsulhat, tisztábbá és olcsóbbá válhat a kereskedelmi forgalom Franciaország és Belgium között. Az 54 méter széles új csatorna feloldja azt a szűk keresztmetszetet, amit a keskenyebb Canal du Nord okoz. Ez egy régi vízi út, ami nem igazán tud megküzdeni azzal a gonddal, hogy ma már jóval nagyobb folyami hajókat használnak az emberek, mint ifjú korában.
Az idő pénz a szállítási iparban is
A szűk keresztmetszet rányomja a bélyegét a hajózásra. A lassúság megsérti az „idő pénz” kapitalista elvét, amivel kárt okoz az európai vállalatoknak. A helyzet lehetne jobb, hiszen a SNEC megépítésére már 2003-ban kiadták az engedélyt. Ezt azonban két évtizedes politikai alkudozás követte a finanszírozás elosztásáról és a csatorna vonalvezetéséről.
Most azonban úgy tűnik, hogy végre megkezdődhet az 5,1 milliárd euróra (Magyarország GDP-jének két és fél százaléka) becsült beruházás végrehajtása. A francia kormány, a helyhatóságok és az EU megállapodott arról, hogyan osztják el a költségeket. A projekt mézes madzag oldalán az az elemzői becslés szerepel, amely szerint a csatorna Franciaországban átveheti évi egymillió kamion rakományának elszállítását vízi úton.
Ha műszaki műtárgyként tekintünk a csatornára, akkor azt láthatjuk, hogy nem lesz semmi, amit felépítenek. A vízi út felett hatvan híd ível majd át. Három csatornahidat építenek és 700 hektáron telepítenek környezetjavító erdőket. „A SNEC nem csak felváltja a közúti közlekedés nagy szeletét, hanem új gazdasági, logisztikai lehetőségeket, illetve agrárgazdasági és a klíma szempontjából is értékes területeket teremt” – mondta Nocilas Ledoux, a projektet kivitelező Arcadis France vezérigazgatója.
Ígéretből természetesen nincs hiány
A SNEC a compiègne-i Oise folyót fogja összekötni a Dunkerque-Scheldt csatornával Arleux-tól keletre. A közlekedési-kereskedelmi tervezők azt várják, hogy végül létrejön a kapcsolat a Rajna és a Szajna medencéi között az európai szárazföld belsejében. Az első olyan csatornarendszer alakulhat ki, amely képes kiszolgálni a nagy folyami hajókat.
Az Arcadis France-nál úgy látják, hogy SNEC kiépítése egyszerre fogja stimulálni az érintett európai országok és a helyi közösségek gazdaságát azokon a részeken, amelyeken a csatorna keresztülfut. Várakozások szerint zöld munkahelyeket is teremt, miután természetvédelmi területeket is érint, ami azzal jár, fenn kell tartani ezek egységességét a létesítmény létrejötte után is.
Az új folyami útvonal mentén logisztikai központok építése is várható. A SNEC honlapja szerint 40 millió európait érint közvetlenül vagy közvetve a csatorna létrejötte, miután ennyien élnek a környezetében lévő városokban.
A kelet-közép-európai álom lekerült a napirendről
Kelet-Közép-Európában is álmodtak egy csatornáról, amely összekötötte volna a Dunát az Oderával és az Elbával, ám a cseh kormány leállította ennek tervezését. A sok-sok éven át fel-feltűnő ötletet Milos Zeman korábbi cseh államfő melegítette fel, aki első beiktatása alkalmával, 2013-ban kijelentette, hogy hivatali ideje alatt el szeretné indítani a projektet – írta korábban a Hvg.hu.
Ennek a tervnek a kiagyalói úgy gondolták, hogy több tengerhez is kijáratot lehetne biztosítani a csatornával az enélkül a szárazföldbe zárt kelet-közép-európai országok áruszállítóinak. Andrej Babis kormánya még támogatta az államfő projektjét. Ennek szellemében folytatták az építkezés útjába eső területek zárolását, ami még Jan Fischer kormánya kezdett el 2010-ben.
A Petr Fiala vezette kormány, amely jelenleg irányítja Csehországot már a kormányprogramban jelezte, hogy feladja a tervet, és megszüntette a zárolásokat. Az érintett önkormányzatok többsége sem támogatta az ötletet. A jelenlegi cseh vezetés szakértői értelmetlennek tarják a projektet.
Egy 2018-ban készült tanulmány 610 milliárd koronára (9600 milliárd forint) tette a három folyó összekapcsolásának költségét. A hajóút a Duna Pozsony és Bécs közötti szakaszából indult volna észak felé, és az észak-morvaországi Ostrava felett lengyel területen kapcsolódott volna az Oderához. Ostrava alatt 40-50 kilométerrel lett volna egy nyugati irányú elágazása, amely összekötötte volna az Elbával.
Kínából vasúton egy palettától a komplett konténerig, gyorsan, biztonságosan, akár háztól-házig vámügyintézéssel együtt!
