Große Seeverkehrsunternehmen geben solche Summen für den Ausbau der Transportkapazität ihrer Flotten aus, als ob die Zukunft des Welthandels nicht ungewiss wäre. Das letzte Mal, dass die Geldbörsen der Unternehmen so offen für Schiffskäufe waren, war während des Anstiegs der Nachfrage im Seeverkehr während der Coronavirus-Pandemie.
Die Reeder von Frachtschiffen werden ihre gestiegenen Gewinne im Jahr 2024 nutzen, um Containerschiffe für sich selbst zu bauen. Einige Experten glauben, dass schamlose Ausgaben seitens einiger weniger großer multinationaler Unternehmen begonnen haben, die die Verschiffung von Seecontainern dominieren, berichtete die Financial Times.
Insgesamt 8,4 Millionen Container, die Zwanzig-Fuß-Container transportieren können, wurden im November 2024 in den Büchern der Schiffbauer bestellt, wie aus den Daten des Transportmaklers Braemar hervorgeht Dies ist die höchste Zahl seit dem Jahr 2000, d. h. seit das Unternehmen mit der Erfassung von Auftragsdaten begonnen hat.
Der Rekordauftragsbestand liegt nun über dem Niveau, das sich nach dem Ausbruch der Corona-Epidemie entwickelt hat. Dann kam es zu einem plötzlichen Anstieg der Verkehrsnachfrage auf den Weltmeeren, der neue Anforderungen schuf. In der Zwischenzeit stellte die Erhöhung der Zölle die Mittel für den Kauf neuer Schiffe zur Verfügung.
Seefrachter haben viel zu Milch zu mahlen
Reedereien haben Geld, das sie frei für den Ausbau ihrer Flotten ausgeben können, sagte Jonathan Roach, Containermarktanalyst bei Braemar. In der unsicheren weltwirtschaftlichen Lage hat dies zur Folge, dass es zu Überkapazitäten in den Laderäumen von Schiffen kommen kann.
Der Wunsch der Unternehmen, Schiffe zu kaufen, stieg sprunghaft an, nachdem die Huthi-Rebellen Ende 2023 begannen, Containerschiffe im Roten Meer mit Drohnen und Raketen anzugreifen. Dies zwang Flüge zwischen Asien und Europa, die riskanten Gewässer zu überspringen und unter Umgehung Afrikas an ihr Ziel zu gelangen.
Dies hat die Versandkosten erhöht, was zu leichten Gewinnen für Unternehmen führt. Die in italienischem Besitz befindliche Mediterranean Shipping Company steht an der Spitze der Käufe, die laut November-Daten 107 Containerschiffe bestellt hat. An zweiter Stelle steht CMA-CGM mit der Absicht, 103 Schiffe zu kaufen.
Unternehmen kümmern sich nicht um das unsichere wirtschaftliche Umfeld
Im Moment scheinen sich die Unternehmen nicht wirklich für die Risiken zu interessieren. Erstens ist nicht bekannt, wie lange die Blockade des Roten Meeres durch die Huthis andauern wird. Es ist jedoch durchaus absehbar, dass Donald Trump, der zukünftige Präsident der Vereinigten Staaten, eine voll protektionistische Wirtschaftspolitik betreiben will, die einen Zollkrieg zwischen den Ländern der Welt auslösen könnte.
Vor den Huthi-Angriffen arbeiteten die Reedereien mit viel kleineren Flotten als heute, sagte Peter Sand, leitender Analyst beim Marktforschungsunternehmen Xeneta. Stellen Sie sich vor, was passieren würde, wenn die Schiffe der Unternehmen ins Rote Meer zurückkehren könnten! Dem Experten zufolge würden die Transporttarife aufgrund der enormen Überkapazitäten auf den Boden fallen.
Wenn man sich die Unternehmen einzeln ansieht, könnte jedes einen Grund haben, seine Flotte zu erweitern, sagte Niels Rasmussen, Analyst bei BIMCO, einem der großen Handelsverbände, der die Reeder vertritt. Betrachtet man jedoch den gesamten Sektor aus der Ferne, erscheint der Kapazitätszuwachs etwas überzogen.
Bald könnte es zu einem üblen Überangebot im Seeverkehr kommen
BIMCO geht davon aus, dass die Kapazität der Containerschiffe im Jahr 2026 um 46 Prozent höher sein wird als im Jahr 2019. Dies war das letzte normale Jahr vor dem durch Covid verursachten Nachfrageschub. Gleichzeitig gehen die Experten des Wirtschaftsverbandes davon aus, dass die Nachfrage nach diesem Angebot im Vergleich zu 2019 nur um 22 Prozent steigen wird.
Experten warnen zudem davor, dass es zu einem noch größeren Missverhältnis zwischen Angebot und Nachfrage kommen könnte, wenn Trump seine Versprechen einhält, die Zölle zu erhöhen, als sie prognostizieren. Da trägt auch die Tatsache bei, dass viele Schiffe gekauft werden, um ihre Vorgänger zu ersetzen, um sie zu verschrotten.
Nach der Hongkong-Konvention, die seit Juni 2024 in Kraft ist, dürfen alternde Containerfrachter in Abwrackwerften nur mit entsprechenden Umweltzertifikaten abgefertigt werden, was ihre Stilllegung verlangsamt.
Eine ähnliche Überkapazität hat sich in der Schifffahrt durch die Schiffsflotten entwickelt, die während Covid ab 2022 aufgebläht wurden. So waren die Akteure des Sektors in gewisser Weise froh über die Krise im Roten Meer, die die Containerschiffe dazu zwingt, Afrika zu umgehen. Dadurch wurden unnötige Transportkapazitäten absorbiert.
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